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尊龙凯时汽车:杭州每3人一辆车,密度全国第一

发表于 2016-05-06 18:02 阅读:2520

“低调、有内涵”,这是浙江宝通总经理周锦对2013年浙江年度车颁奖盛典的最直观感受。

  本周一下午,“2013年浙江年度车颁奖盛典”在浙江日报国际会议厅召开。没有华丽的舞台布置,没有蛊惑人心的抽奖助兴,但接受完颁奖的近百位车商迟迟不舍得离开。

  吸引他们的是一场主题为《行业力量 拥抱转型》的高峰论坛。无论是中国汽车流通协会副秘书长罗磊对于车市的高瞻远瞩;还是浙工大教授吴伟强对于杭州治堵的冷思考;抑或是网络精英杨鸣、营销精英周茂华等人对于移动互联网浪潮下的营销战略解读;还是上海大众、东风日产、广汽丰田等汽车厂商分享品牌营销案例,3小时的高峰论坛让到场的汽车人纷纷感慨“深入浅出,有干货!”

  “感谢钱江晚报给我们搭建了这么好的平台,听到那么多精彩的报告。今天听取的报告将会直接影响我们2014年营销策略的调整。”东风日产东区营销部副部长李广涛由衷表示。

“年底车商都非常忙,一般的活动已经很难请动他们,但他们愿意为有料、有实货的讲座挥霍时间。”一位市场人士告诉记者。今天,本报将讲座的精彩内容与读者分享,为你在新的一年里买车、用车提供有用的参考。

  车辆:

  杭州每3人一辆车

  密度全国第一

  2013年10月,杭州机动车保有量暴增为252万辆,相比2012年10月增长了30万辆,增幅13.54%。而在2000年12月,这个数字还仅为39.6万辆;

  2013年10月,杭州主城区机动车保有量达到了110.6万辆,相比2012年同期净增17.6万辆,增幅18.85%;而13年前这个数字不到10万,仅9.16万辆。

  半个月前,杭州主城区的汽车保有量已突破112.1万辆,平均每3人就拥有一辆汽车,密度全国第一。其中一个值得注意的现象是,2011年10月杭州实行早晚高峰限行后,汽车销量不降反增。

  吴伟强与大家分享了知名的当斯定律:当人均收入水平达到一定程度并不再成为(相当部分)家庭汽车消费的主要障碍时,必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛,如果缺失政府的有效管制,这种竞赛的结果必然是交通拥挤。因为,新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。

  吴伟强分析认为,杭州汽车保有量进入相对平衡的平台期,将出现在2021~2022年。

  道路:

  快速路配备不足,支小路通行能力不足

  调研显示,2012年杭州主城区内白天12小时平均车速仅20.3公里,文晖路、上塘路、德胜路、建国路、潮王路早、晚高峰时速仅为16.4公里和15.04公里。主干道高峰时段的交通拥堵评级在4级到5级之间(5级为最拥堵的级别)。

  为什么会堵车,问题集中在路和车两方面。吴伟强认为,要疏通城市交通,就必须有良好的路网架构,主要包括:完整的交通走廊、合理的路网结构和健全的公交廊道。

  “杭州算得上交通走廊的,外围是绕城高速,但是要收费。市区唯一的一条是南北高架,其他的快速道基本仍是断头路。这就难以发挥快捷、大容量交通走廊的作用。”吴伟强说,合理的路网结构,也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例应该是金字塔型的,但杭州目前道路网级配比严重失调,快速路和支小路明显不足,加上大多数小区都是封闭式管理,小区内的支小路几乎没有发挥作用。这样,支小路就难以分散交通流。而且由于城市规划建设采用了大街区、宽马路的单一模式,汽车从小区、单位出来后,千军万马涌进主干道。整个城市的主干道基本呈正十字交叉,于是红绿灯众多,道路通行压力日渐沉重。

  而纵观欧洲、美国、新加坡等国外城市,密密麻麻都是支小路,商业区、住宅区都小型化,道路呈放射状,主干道压力大大缓解。就公交廊道而言,波哥大(哥伦比亚首都)通过建设新世纪快速公交,建构了循环的BRT系统,3年成功整治道路拥堵;韩国首尔主要采取中央式的公交车专用道,公交车速远远超过私家车;我国厦门的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力还比较弱,公交专用道简单地靠边划设,到交叉路口都是冲突点,无论停靠站还是红绿灯路口,都只有一个字:堵。

  路网架构存在这样的明显缺陷,道路交通组织与管理就更应该以疏导为基本准则,保持交通流的连续性,但事实上,信号灯配置繁复、模式单一;标志标识过于复杂;机动车隔离带不合理;人行横道线遍地开花等方式更是构成了一个个结点和堵点。

  治堵:

  限行限牌,也只是暂缓之计

  某事业单位的赵先生这些天忙着看车,“10万元以内,二手车也可以。”家里已经拥有一辆豪华车的赵先生对于新车要求不高,他坦言,买车的主要目的是为了囤牌,以防哪天杭州突然限牌。

  2013年12月16日,交通远不如杭州拥堵的天津突然限牌,这个消息让杭州消费者骚动不安,受年末买车热和限牌恐慌心理两种热潮冲击,目前车市众多车型脱销。

  限牌的靴子似乎已悬在头顶,杭州消费者最关注的问题只剩下:什么时候限。

  吴伟强说,2014年,杭州的治堵措施将研究出台主城区“错峰限行”升级版——扩大限行力度、限行时间、限行对象、限行区域等,加大小汽车需求调控,让大家尽量少开车出门。

  基本的趋势应该是,第一步,实行错峰限行;第二步,“错峰限行”升级版,比如,每辆车每周限行一天;第三步,单双号限行;第四步,限牌。我们无法预判杭州限牌的具体时间,但通过政府治堵的这些政策走向,大致可以把住限牌的时间脉搏。

  但吴伟强认为,限牌对杭州暂时不适用,因为杭州的情况有别于其他城市。按照目前的发展态势,杭州汽车保有量进入平台期还有近10年时间,限牌的最大作用只是延缓机动车平台期的到来时间,而从两年限行的实际情况看,限行必将加速机动车增长。“仅仅依靠增加道路满足私人交通需求,只会促使机动车数量激增。如果公共交通能替代私人交通,对机动车增长有极大抑制作用;如果道路交通组织与管理采用疏导决策模型,对机动车增长也有极大抑制作用。”

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